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ARTíCULO DESTACADO
Imagen Seguridad contra incendios en TRENES SUBURBANOS  Y METROS

Seguridad contra incendios en TRENES SUBURBANOS Y METROS

Jueves 06 de Junio del 2019
Columna de Jaime A. Moncada

El primer metro latinoamericano fue inaugurado en Buenos Aires, Argentina, en 1913, y luego el subway de Nueva York, Estados Unidos, fue el segundo en América. Más de 50 años después, en 1969 se inauguró el Metro de la Ciudad de México, que es hoy por hoy el más grande de la región con un promedio de 4.5 millones de abordajes diarios, 195 estaciones y 223 km de longitud1. Actualmente 29 ciudades latinoamericanas tienen metro, y varias de ellas como Lima, Perú; Panamá, Panamá; y Santiago, Chile, están expandiendo sus sistemas y, Bogotá, Colombia, luego de varias décadas de discusión, está construyendo su primera línea. Los trenes suburbanos no son tan comunes, y los principales están en San Pablo y Buenos Aires, Argentina, pero luego de varias décadas sin construir sistemas de transporte masivo en México, un tren de alta velocidad, el más rápido de la región, se está construyendo entre la Ciudad de México y Toluca (Estado de México). 

La seguridad contra incendios en este tipo de transporte masivo es importante. Dos de los 10 incendios con más muertos a nivel mundial, desde el inicio del siglo XXI han ocurrido en metros o en trenes de pasajeros, uno en Austria y otro en Corea del Sur. NFPA 130 (National Fire Protection Association), Norma de Sistemas de Rieles de Guía Fija para Tránsito y Pasajeros (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems), establece los criterios de seguridad contra protección en este tipo de instalaciones. 

 

INCENDIO DEL TREN EN KAPRÚN, AUSTRIA

 

El 11 de noviembre de 2000, al inicio de la temporada de esquí en los Alpes (Europa Central), se inició un incendio en un tren repleto de pasajeros, la mayoría esquiadores. Aproximadamente a las 9:02 am, sólo unos metros después de partir de la estación, una línea oleo-hidráulica, pasando encima de un calentador, en la parte posterior del tren, falló, empezó a gotear y se incendió. Los pasajeros en el último vagón se dieron cuenta del incendio, pero el vagón no tenía intercomunicación con la cabina del conductor, ni un freno de emergencia, tampoco detección de humos, ni extintores. Sólo dos minutos después de partir de la estación, el tren entró en un túnel de 3.2 km de longitud para ascender 1,500 m hacia la cima de un campo de esquí. Al entrar en el túnel, los pasajeros perdieron servicio celular, impidiendo que ellos pudieran avisar lo que les estaba pasando. A las 9:05 am, 600 m dentro del túnel, el tren se detuvo automáticamente, por la pérdida del sistema oleo-hidráulico, pero el conductor no entendía por qué eso estaba pasando y todavía no se percataba del incendio, que continuó creciendo en la parte posterior del tren. 

Los pasajeros que estaban cerca del incendio no pudieron evacuar el tren pues ni las puertas o ventanas de los vagones tenían palancas de apertura interna de emergencia. Cuando el conductor del tren finalmente se dio cuenta del incendio, a las 9:08 am, perdió casi simultáneamente comunicación con el centro de control. A las 9:11 am, pasajeros en el último vagón pudieron romper una ventana, pero desafortunadamente esto fue muy tarde para el resto de los ocupantes del tren. Sólo 12 personas, todos en este último vagón, sobrevivieron, evacuando hacia abajo del túnel. En total 155 personas perdieron la vida, incluyendo dos personas en un tren que venía bajando por el mismo túnel en sentido opuesto y tres personas que estaban en la estación en la cima de la montaña, a un par de kilómetros arriba del inicio del incendio.

El tren en Kaprún (Austria), si hubiera sido diseñado de acuerdo con la NFPA 130, posiblemente hubiera resultado en una emergencia muy diferente. NFPA 130 requiere por ejemplo que todo equipo que pueda ofrecer un riesgo de ignición debe ser aislado de otros materiales combustibles. También necesita que cada vagón tenga dos vías de evacuación, y que éstas se puedan operar internamente sin herramientas especiales. Si cualquiera de estos requerimientos, así como muchos otros más que incluye esta norma de la NFPA, se habría cumplido, esta tragedia se hubiera evitado.

 

INCENDIO EN EL METRO DE DAEGU, COREA DEL SUR

 

El 18 de febrero de 2003, a las 9:53 am, un enfermo mental trató de suicidarse mientras viajaba como pasajero en el metro de Daegu, metro que sirve la cuarta ciudad más grande de Corea del Sur. Este enfermo mental echó sobre su cuerpo parte del contenido de una garrafa de cuatro litros de gasolina y trató de prenderse fuego. Los pasajeros a su alrededor trataron de evitar esta tragedia, pero la gasolina que se había derramado en el piso se incendió. 

Afortunadamente, en ese momento el tren paró en la estación Jungagno, una de las de mayor tráfico en esta ciudad de 2.5 millones de habitantes. La mayoría de los ocupantes del tren pudieron escapar, incluyendo el enfermo mental. Sin embargo, los terminados interiores de este tren, que estaba compuesto de cinco vagones, eran combustibles y el incendio se propagó con gran velocidad. A las 9:55 am, otro tren, también con cinco vagones y lleno de pasajeros, proveniente de la dirección opuesta al primero, se detuvo en la plataforma paralela de esta estación. El tren abrió sus puertas, pero el conductor al ver que la estación estaba llenándose de humo, cerró las puertas, mientras llamaba a la estación central, explicando lo que estaba pasando, y pidiendo permiso para mover el metro fuera de la estación. 

A las 9:57 am este segundo tren perdió flujo eléctrico y nunca pudo volver a abrir sus puertas. 79 personas murieron en el interior del segundo tren. 

La estación Jungagno es parte de la línea #1 del metro de Daegu. La línea es casi totalmente subterránea, parte de un túnel de 23.5 km de longitud. Las dos plataformas de la estación donde ocurrió este incendio estaban localizadas en un tercer subsuelo. Encima de la estación, y sin separaciones cortafuego, se encontraba un centro comercial de dos niveles. El centro comercial tenía rociadores automáticos, sistemas de detección y sistemas de control de humo. Sin embargo, las plataformas del metro no estaban protegidas con rociadores ni con extracción de humo. El incendio se propagó por las plataformas y al resto del centro comercial, cobrando la vida de muchas más víctimas. Eventualmente, 192 personas perdieron la vida y 151 más resultaron heridas, una de las más grandes tragedias en metros en tiempos recientes.

La utilización de la NFPA en este metro hubiera, como mínimo, limitado substancialmente el impacto de este incendio. Por ejemplo, la estación en Jungagno se hubiera construido de una manera mucho más segura, si el Capítulo 5 de la NFPA 130 se hubiera utilizado. Este capítulo establece los criterios de iluminación de emergencia, de protección con rociadores, de ventilación, de protección con mangueras y extintores, de evacuación y terminados interiores de la estación. Pero el artículo 8.4.1 hubiera tenido un impacto aún más importante en este incendio, pues establece los criterios de protección contra la ignición e inflamabilidad de los materiales que contiene un vagón.

 

REQUERIMIENTOS NORMATIVOS

 

La norma NFPA 130 establece criterios de diseño para las estaciones, la línea del tren, y los túneles. En ella se establecen criterios para el sistema de evacuación, los sistemas de extinción de incendios, sistemas de detección y alarma, sistemas de extracción y manejo de humos, entre otros. La norma da la posibilidad de que el diseño de los vagones siga criterios prescriptivos preestablecidos, donde la combustibilidad del vagón y sus contenidos se han limitado, siguiendo pruebas de laboratorio específicas. Sin embargo, la norma permite un análisis de ingeniería, o sea utilizando diseño por desempeño o prestacional, en lugar de seguir requerimientos prescriptivos. Esta posibilidad, cada vez más común en la normativa NFPA, crea problemas muy complejos, específicamente en los vagones, para la autoridad competente. 

Esto es complicado porque requiere que los que ejecuten la revisión y aceptación tengan experiencia en ingeniería de protección contra incendios, y que el diseñador documente muy bien el proceso de diseño por desempeño. Es muy común que ingenieros de protección contra incendios estén involucrados no sólo en el diseño sino también en el proceso de aceptación, como un revisor de tercera parte, llamado third party o peer review.

 

REVISIÓN POR TERCERA PARTE 

 

En casos donde la autoridad competente lo requiera, debido a la complejidad del diseño, la normativa NFPA permite la revisión por tercera parte. Bajo esta metodología, el diseño puede ser aceptable siempre y cuando pase por una revisión de un tercero, específicamente otra firma de ingeniería de protección contra incendios, ajena al proceso de diseño, que por sus experiencia puede efectuar una revisión mucho más certera que la que podría efectuar la autoridad competente. Debemos recordar que este tipo de proyectos ocurren muy rara vez en una misma jurisdicción, por lo que la autoridad local no tiene especialistas que puedan revisar este tipo de proyectos. Específicamente el sistema de evacuación, de extracción de humos y la combustibilidad de los vagones, son temas de difícil revisión.

 

SISTEMAS CONTRA INCENDIOS EN VAGONES

 

La fuente principal de incendios son los vagones de pasajeros. En metros existentes, es muy difícil cumplir la normativa de referencia por lo que una posible estrategia es la de limitar el incendio, y por ende la producción del humo, instalando sistemas activos de supresión en los vagones. Por ejemplo, en el metro de Madrid, España, y en varios trenes en Estados Unidos se han protegido los vagones con sistemas de agua nebulizada. Pudiéramos pensar, por ejemplo, que la instalación de un sistema de supresión contra incendios automático en el interior del vagón en Daegu hubiera limitado el impacto del incendio. Sin embargo, es muy fácil decirlo, pero muy complejo implementarlo. 

Cualquier sistema de supresión contra incendios en un vagón de tren tiene que ser autocontenido, y esto crea problemas complejos y costosos de implementación. Sistemas de supresión a base de gases tienen el problema que cuando las puertas del vagón se abran, el gas puede escapar y pudiera haber reignición. Los rociadores automáticos extinguirían sin ningún problema el tipo de incendios que se pudieran presentar en un vagón, pero su tamaño y peso los haría casi imposibles de implementar. 

El sistema de agua nebulizada, sin embargo, utiliza agua a muy alta presión, descargada al incendio a través de boquillas automáticas con orificios muy pequeños que “nebulizan” el agua. Por consecuencia, la cantidad de agua requerida para extinguir el incendio es mucho menor que con un sistema de rociadores automáticos. Al necesitar un tanque pequeño de agua y tubería de diámetros reducidos, se convierte en una opción óptima para este tipo de vehículos. A propósito, la norma de diseño, de estos sistemas es NFPA 750, Norma para Sistemas de Agua Nebulizada para Protección Contra Incendios (Standard for Water Mist Fire Protection Systems).

 

CONCLUSIONES

 

Incendios como el de Kaprún y Daegu ofrecen lecciones importantes de las cuales podemos aprender y mejorar, pero son las normas de seguridad contra incendios, como la NFPA 130, las que meticulosamente han establecido criterios mínimamente aceptables para que tragedias como éstas no se repitan. Este tipo de proyectos traen retos importantes no sólo para los diseñadores, sino también para la autoridad competente. La revisión por tercera parte ofrece una solución pragmática a este problema. 

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