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Técnicas de operación ante la situación de seguridad actual y los constantes retos presentes

Sin duda, uno de los puntos fuertes del comercio internacional se da por medio de los puertos marítimos, ya que es el medio de transporte predominante de mercancia a nivel mundial, este sector es un gran punto de intercambio que se da desde épocas antiguas. En la actualidad, el crimen organizado, el contrabando y otras actividades delictivas presentan un reto para el sector, ya que se pone en riesgo la seguridad del país que realiza los comercios de diferentes tipos de artículos como manufactura, alimentos, tecnología, textiles o cualquier otro elemento que se traslade por vías marítimas, y que se ven afectados ya sea por políticas internacionales que se negocian entre los diferentes gobiernos, o por las mismas actividades delictivas anteriormente mencionadas.
En entrevista con Carlos Scarpín, secretario general de la Asociación RED de Cooperación en Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) México Internacional, A.C., podemos entender mejor cúal es la situación actual de este sector, a qué retos se enfrentan día con día y qué estrategias de operación se emplean para mitigar estos riesgos y tener un mejor desarrollo, así como cuáles son los retos a futuro que se tiene ante el constante cambio técnologico y un panorama de acuerdos internacionales que se encuentra en constante cambio.

FACTORES PARA UN BUEN DESARROLLO

Según la Organización Marítima Internacional, organismo responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques, actualmente existen alrededor de 50 mil buques mercantes registrados en más de 150 naciones que transportan una carga equivalente a un 90% del comercio mundial; permitiendo así mantener un nivel suficiente de importación y exportación de mercancías que satisfaga la demanda mundial de insumos.
“En ese contexto y a fin de garantizar el éxito de la gestión logística de manera rentable, segura y sostenible, cobra vital importancia la seguridad y la protección marítima y portuaria para el fortalecimiento de las capacidades de protección y seguridad de los puertos según sus necesidades, vulnerabilidades, y marcos normativos”, comentó Carlos.
También mencionó como ejemplo el caso del atentado terrorista el 11 de septiembre de 2001, cuando cuatro aviones comerciales fueron secuestrados en pleno vuelo por 19 terroristas de la organización de Al Qaeda, con el objetivo de estrellarlos contra una de las torres gemelas generando bajas masivas y la destrucción total de los edificios. 
Esto causó un cambio en materia de protección de los medios de transporte y también de los puertos: “En efecto, la sensación mundial de inseguridad que generaron los atentados del ‘9-11’ llevaron a que diversos organismos de Naciones Unidas trabajaran para promover medidas para incrementar la protección. Entre ellos, la Organización Marítima Internacional (OMI), donde se gestó el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP); aprobado por la Conferencia Diplomática realizada en Londres, sede de la OMI, que sesionó del 9 al 13 de diciembre de 2002”, agregó. 
Señaló que “el Código PBIP estableció un marco internacional para canalizar la cooperación entre los Gobiernos, Empresas Navieras y Portuarias a fin de detectar amenazas para la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten la protección de los buques y de las instalaciones portuarias; encomendando responsabilidades para cada uno de los referidos actores de la protección”.

INNOVACIÓN TECNOLÓGICA

Los puertos marítimos son fundamentales para mantener en movimiento las cadenas de suministro, lo que se pone de manifiesto especialmente en tiempos de crisis, como la generada por la pandemia del COVID-19. Las interacciones en la comunidad portuaria entrañan interacciones físicas, así como intercambios de datos que facilitan el despacho de la carga entre jurisdicciones, para lo cual los puertos deben aprovechar la última ola de innovación e integración tecnológica, de manera tal que las interacciones físicas y de datos se produzcan de manera segura, protegida, eficiente y sostenible en general. 
“Si bien ciertas comunidades portuarias se han convertido en puertos ‘inteligentes’, la mayoría siguen experimentando las dificultades que entraña una mayor dependencia de la interacción en persona y de las transacciones en papel como norma para los intercambios a bordo de los buques, en la interfaz buque-puerto”, explicó Carlos.
“Es por eso que, en el marco de la implementación de las prescripciones del Convenio Internacional de Facilitación, la Organización Marítima Internacional ha llamado a acelerar la digitalización del comercio y la logística marítimos, en pro de introducir sistemas de comunidades portuarias y plataformas seguras de intercambio de datos en los principales puertos del mundo. Pero al mismo tiempo, exhortó a examinar las orientaciones existentes de la Organización Marítima Internacional sobre gestión de los riesgos cibernéticos en lo que respecta a su capacidad para hacer frente a esos riesgos en los puertos, y elaborar orientaciones adicionales cuando sea necesario. Al aludir al riesgo cibernético estamos haciendo referencia el nivel de amenaza de un activo tecnológico por una circunstancia o suceso posibles, que podrían causar fallos operacionales, de seguridad o protección del transporte marítimo o de las operaciones portuarias al corromperse, perderse o ponerse en peligro información o sistemas”, comentó.
 Carlos también expresó que para gestionar el riesgo cibernético debemos comprender el riesgo, administrar el rendimiento y dar respuesta a preguntas importantes sobre su madurez cibernética en cuanto a si es seguro, vigilante y resiliente. El proceso conlleva la identificación, análisis, evaluación y comunicación de riesgos de índole cibernética y de aceptación, evitación, transferencia o mitigación de esos riesgos hasta un nivel aceptable. “De allí entonces que, a fin de contribuir a la seguridad y a la protección del transporte marítimo y de la actividad portuaria, debemos considerar minimizar el impacto de un posible ciberataque: desarrollando e implementando efectivamente medidas y acciones de ciberseguridad a través de una robusta estrategia”.

AMENAZAS INTERNAS Y EXTERNAS

Carlos señaló las actividades delictivas como el narcotráfico y el contrabando de mercancía como los principales factores de riesgo que existen en el sector de Seguridad en Puertos Marítimos: “Indudablemente el tráfico ilícito de estupefacientes es una de las amenazas que afecta a la actividad portuaria, habida cuenta que según datos de la Oficina de Naciones Unidas contra las Drogas y el Delito (ONUDC), entre el 70 y el 80 por ciento de la droga que se consume a nivel mundial se transporta vía marítima y el 90% de la cocaína que entra ilegalmente a los Estados Unidos procedente de Colombia, también lo hace por mar. Ya sea en cateos, vehículos abandonados, puertos, retenes, aduanas o inspecciones con binomios caninos, las fuerzas federales han contabilizado cantidades industriales de droga que se fabrican o atraviesan el país, señala el informe sobre la situación del narcotráfico marítimo en México. El narcotráfico que opera vía marítima en México principalmente proviene de Colombia, Perú o Ecuador con destino a Centroamérica y al sur de las costas mexicanas, para el ingreso a territorio nacional y su posterior distribución hacia Estados Unidos y Europa”.
También compartió diversas técnicas empleadas por organizaciones que dirigen el control del sector: El “Catálogo de modalidades de narcotráfico marítimo”, publicado por la Armada de Colombia identifica 13 modalidades de trasiego móviles en 28 tipos diferentes de embarcaciones, además siete diferentes técnicas de ocultamiento y ocho métodos de extracción de la carga ilícita. Entre las embarcaciones utilizadas se mencionan los buques de altobordo, embarcaciones de pesca, de recreo, lancha go fast, embarcación de transporte, tres tipos de semisumergibles y contenedores. Asimismo, para operar en distancias cortas se utilizan drones acuáticos, estos venículos áreos no tripulados que son operados de manera remota o autónoma.
“Otra de las modalidades es la utilización de contenedores marítimos para el envío a granel de casi toda clase de mercancías ilícitas, lo que genera un grave problema en lo que respecta a preservar la seguridad de la cadena de suministro. En efecto, las drogas pueden ser introducidas en los contenedores durante su transporte, en el patio de contenedores, en el puerto, en la naviera o puertos de tránsito; lo que ha quedado evidenciado en diversos procedimientos de incautación de la droga ocultada dentro de cargamentos lícitos. De allí entonces la importancia para prevenir la fuga de datos sobre destino de los contendores a ser embarcados; toda vez que para decidir donde ocultar la droga es fundamental conocer el destino del contenedor que será exportado. En tal sentido, el personal operativo de los puertos puede ser un blanco para ser cooptado por esos grupos delictivos, ya sea por voluntad propia u obligados con mecanismos de extorsión”, agregó.

RETOS EN 2023

“En principio y desde la óptica de la protección, sin duda el principal reto del sector portuario para 2023 es mantener medidas adecuadas para lograr el desarrollo de las operaciones de interfaz buque-puerto, sean ésta en la interacción del movimiento de cargas o de pasajeros, en un entorno seguro y protegido. Ahora bien, el sistema portuario se encuentra inmerso en un proceso de transformación digital hacia el concepto de puertos 4.0, lo cual conlleva nuevos requerimientos normativos y de conectividad, de modo que es necesaria la implantación de las nuevas tecnologías que el mercado ofrece hacia la digitalización”.
“No debe ignorarse que las nuevas tecnologías implementadas en los puertos vienen acompañadas no sólo de vulnerabilidades, sino que también son susceptibles de ataque, ya que utilizan las bases de datos públicas en línea, como fuente de datos. Como ya ha sucedido un incidente cibernético podría llegar a paralizar una instalación portuaria durante horas o días, considerando que son infraestructuras críticas, este tipo de interrupciones pueden conllevar retrasos y afectaciones a las cadenas de suministro. Estos riesgos ponen de manifiesto la relevancia de invertir en una robusta estrategia de ciberseguridad.”
Es imperativo implementar estas estrategias a fin de tener un excelente desempeño en cuanto a seguridad en este sector, ya que se comprende que el comercio exterior depende principalmente de los medios de transportes marítimos. Garantizando un nivel de profesionalismo en el área se puede fomentar una cultura de protección, detección y atención ante cualquier situación de riesgo que pueda existir. Lo que será redituable para el país otorgando una mejor reputación a nivel internacional.

• Entre las recomendaciones para las organizaciones aduaneras, se incluyen aspectos como:
• Procedimientos de control aduanero integrado para la Administración de la Cadena de Suministro Integrada.
• Autoridad para inspeccionar cargamentos con el uso de tecnología moderna (inspecciones no intrusivas).
• Sistema de administración de riesgos para identificar envíos de alto riesgo potencial.
• Identificación de carga y contenedores de alto riesgo.
• Envíos anticipados de información electrónica sobre la carga y los contenedores.
• Identificación y revisión conjunta.