Seguridad en América | Post

INTRODUCCIÓN

Desde su creación la Organización Marítima Internacional – OMI (IMO, por sus siglas en inglés) ha tenido como uno de sus dos objetivos principales el lograr una navegación más segura y salvaguardar la vida. En este sentido, ha impulsado un conjunto de Convenios Internacionales dirigidos a lograr tal objetivo, dentro de los cuales merece especial atención el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS, por sus siglas en inglés).

No obstante, a raíz de los trágicos sucesos acaecidos el día 11 de septiembre de 2001 en las ciudades de Nueva York y Washington, en Estados Unidos, así como el aumento de la piratería y actos de terrorismo marítimo sucedidos en el estrecho de Malasia, Mar de China y las costas de África, entre 2000 y 2001.

La comunidad marítima internacional se vio forzada a mirar el tema de la seguridad marítima desde un nuevo ángulo, ya no exclusivamente ligada a las causas tradicionales que atentan contra la seguridad marítima como los riesgos naturales implícitos en la aventura marítima o en el error humano de la gente de mar, sino a una causa distinta: el terrorismo; de hecho ello generó “un nuevo enfoque de la OMI en materia de Protección Marítima”.

Es así como en el mes de diciembre de 2002, en el marco de la Asamblea General de la OMI, se acordó por unanimidad, enmendar el Convenio SOLAS, la cual concluyó en la renumeración del Capítulo XI en XI-1 sobre las “Medidas Especiales para Incrementar la Seguridad Marítima” y un nuevo Capítulo XI-2 sobre “Medidas Especiales para Incrementar la Protección Marítima” y donde se menciona que para su cumplimiento se deberá adoptar de forma obligatoria la parte A del Código PBIP (Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias) a partir del 1 de julio de 2004.

ANTECEDENTES Y APLICACIÓN DEL CÓDIGO PBIP

Este año 2021 arribamos a los 17 años de la implementación del Código PBIP (ISPS Code, conocido por sus siglas en inglés), el cual consta de dos partes, la primera denominada Parte A contiene requerimientos de carácter obligatorio en torno a las previsiones del nuevo Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS; en tanto que la segunda de ellas identificada como Parte B establece los lineamientos, a manera de recomendaciones, del propio Código PBIP y el Capítulo XI-2 del SOLAS.

Es importante destacar que este Código conjuntamente con las enmiendas al Convenio SOLAS están dirigidas a incrementar la protección marítima, según lo señala la regla 2 del Capítulo XI-2 del Convenio y lo reafirma toda la Parte A del Código con las disposiciones y prescripciones obligatorias, las cuales se aplican a buques de pasaje y de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas gruesas, así como a las unidades móviles de perforación costa afuera, siempre que todos ellos realicen navegación internacional. También se aplican estas normas a las instalaciones portuarias que atiendan buques que hagan tráfico marítimo internacional, lo cual constituye uno de los puntos más interesantes de esta novedosa normativa. Es decir, por primera vez la OMI coloca un pie en tierra y se crea así un “Anillo Global Anti-Terrorista para el comercio marítimo internacional”.

El principal objetivo del Código es la protección marítima de los buques y de las instalaciones portuarias, contra los actos de terrorismo y otros actos ilícitos, mediante la implementación de un sistema de gestión de la protección marítima basada en la gestión de riesgos.

Si bien es cierto el Código PBIP es extenso y posee 19 secciones con sus diferentes reglas y recomendaciones; un aspecto importante es que se obliga a gestionar los riesgos a la protección marítima, de una forma profesional, que incluye realizar análisis de riesgos y luego los planes de protección, considerando los tres aspectos medulares, como lo son: las amenazas; las vulnerabilidades tanto de las instalaciones portuarias como de los propios buques y la criticidad o consecuencia, es decir el impacto que tendría el que se materializara uno u otro escenario de amenaza, que debe ser objeto de análisis y evaluación.

Además, esta normativa establece Tres Niveles de Protección Marítima, que podemos definirlos de manera simple como unos niveles de “alerta” por la información o presunción de un aumento en el nivel de riesgo. En el interactúan de manera dinámica y muy activa, tres organizaciones, a saber:

1)    La administración o autoridad marítima de cada país que representa al gobierno contratante.

2)    Las compañías navieras u armadores de buques o sus representantes (agencias navieras).

3)    Las instalaciones portuarias que estén dentro del ámbito de aplicación de este código.

Por otra parte, no existe textualmente ninguna regla que obligue a implementar un sistema de gestión de calidad y protección marítima tipo ISM Code – Código IGS; sin embargo, cuando se analiza el código en todo su contexto no es necesario ello, ya que efectivamente lo exigido en la parte A del Código PBIP busca que tantos las compañías que operan buques como las que funcionan y administran facilidades portuarias con atención de buques en tráfico internacional, deben establecer un “Sistema de Gestión de Riesgos de Protección Marítima” y ello perfectamente encuadra en el enfoque de gerencia por procesos, conocido como ciclo PHVA, el cual consiste en Planificar, Hacer, Verificar y Actuar en un ciclo permanente y dinámico que permitirá a la organización la mejora continua de todo el proceso en sí.

El cumplir eficazmente este ciclo PHVA bajo la óptica del Código PBIP es un trabajo arduo, que requiere tiempo, esfuerzo, dedicación, análisis, inversión de recursos y lo más importante el compromiso de la dirección de cada organización en planificar, implementar, mantener, auditar y adoptar las acciones correctivas a sus propios planes de protección, que deberán estar previamente aprobados por la autoridad marítima de cada administración en cada caso particular.

CONCLUSIONES

Finalmente podemos concluir que el auge de la piratería y el terrorismo global no va a cesar y por el contrario expertos en seguridad, aseguran que se van a incrementar. Los sistemas de transporte tradicionalmente han sido y seguirán siendo blancos de ataques, para lo cual es sumamente importante la concienciación de todas las partes involucradas en el negocio marítimo y el comercio internacional. Particularmente en este período de la pandemia global del COVID-19, los buques y varias empresas navieras han sufrido ataques cibernéticos o “ciberataques”, combinados con ataques de piratería tradicional, especialmente en el Mar Mediterráneo, Mar Negro y el Mar Rojo, respectivamente.

El Código PBIP y el nuevo enfoque de la OMI son una excelente herramienta gerencial para gestionar los riesgos de protección marítima de una manera profesional y definitivamente se han elevado los niveles de seguridad y protección tanto a nivel de buques, como de las instalaciones portuarias.

El adoptar estas “mejoras prácticas” en materia de protección marítima y portuaria, no nos garantizan un 100% de que estemos exentos de ataques o de que se cometan actos ilícitos, sin embargo, nos permiten estar mejor preparados, contamos ahora con procedimientos, protocolos y planes evaluados y con un personal idóneo y entrenado que pueda enfrentar y responder ante un posible escenario de ataque. Es por ello, por lo que la prevención, la protección constante y la investigación deben ser vistas de forma integral y no se debe escatimar esfuerzos y recursos para la gestión de los riesgos de intencionalidad.

No podemos seguir viendo a la seguridad como un gasto, sino como una buena y saludable inversión que permitirá reducir pérdidas y mantener una operación y gestión portuaria, marítima y de logística en niveles aceptables de riesgos de protección y que al final redundarán en mejores beneficios para todas las partes involucradas, además de fortalecer la imagen corporativa de las empresas.

Desde el Centro de Formación Marítima e Industrial – MITC, S.A., y los campus universitarios de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), y la Universidad Metropolitana de Educación Ciencia y Tecnología (UMECIT) Panamá, yo como docente de algunas cátedras en temas de especialidad y gerencia de riesgos, pongo día a día nuestro granito de arena en la formación de los nuevos profesionales del campo de la ingeniería naval y gente de mar.

Así mismo, desde MSRAM, S.A., queremos poner a disposición de la comunidad portuaria, de logística y de compañías / agencias navieras y de la autoridades competentes, léase AMP (Autoridad Marítima de Panamá), ACP (Autoridad del Canal de Panamá) y el Comité de Protección Portuaria nuestra modesta experiencia internacional de más de 25 años en temas de gerencia de riesgos y particularmente en gestión de protección marítima y portuaria en general; tanto a nivel de servicios, consultoría y entrenamiento en materia de PBIP y Código IGS.