Seguridad en América | Post

El apoyo de aeronaves de ala rotatoria como UH-60, MI-17 y Huey II por parte de las Fuerzas Armadas de Colombia para la cooperación interinstitucional a entidades de primera respuesta del Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres, busca el fortalecimiento de la calidad de vida de los habitantes del territorio nacional, en especial sobre el proceso de manejo de desastres, el cual ha requerido la movilización de bomberos, rescatistas y voluntarios con material y equipo ante emergencias como la extinción de incendios forestales, búsqueda y rescate en todo tipo de relieve y demás emergencias que presenten una perturbación a la vida en todas sus manifestaciones y al medio ambiente. Por ello es preciso señalar unas indicaciones para minimizar riesgos y peligros al personal comprometido y garantizar el éxito de la misión.

En la construcción de un helipunto, como el sitio preparado para aterrizaje y despegue de aeronaves, es necesario advertir la presencia de obstáculos como cables, cercas, árboles muy frondosos, viviendas, antenas de comunicaciones y demás elementos naturales y artificiales que representen un riesgo para la aeronave.

En lo posible debe ser un sitio donde no haya polvo o arena que originen cortinas pulverulentas provocadas por la fuerza de las turbinas y que dificulten la visibilidad del personal.

También es importante la construcción de tres fuentes de humo natural ubicadas sobre el perímetro del helipunto, nunca en el centro, para que la aeronave identifique la dirección del viento y así aterrice en contraviento; mencionadas fuentes de humo deben ser vigorosas, sin amenazar la provocación de un incendio forestal. La correcta delimitación del helipunto debe tener en cuenta los diámetros necesarios para cada tipo de aeronave disponible debido a que, por el peso de la misma, su capacidad de carga y el nivel de altura sobre el nivel del mar hacen que requiera mayor distancia de seguridad tanto al aterrizaje como al despegue, ya que los movimientos de la aeronave nunca son totalmente verticales por la influencia de corrientes de viento variantes o alisios en la zona.

SEÑALIZACIONES

Dentro de la organización y sucesión del mando establecida en un sistema comando de incidentes, sea de mando único o comando unificado, debe ser imperante garantizar que las entidades u organizaciones presentes en un helipunto al aproximamiento de la aeronave, no tengan elementos como gorras, pañoletas, bolsas plásticas y demás elementos que puedan ser absorbidos por las turbinas de la aeronave y generen graves daños técnicos con peligrosas consecuencias para la tripulación y el personal en tierra.

Dados los protocolos aeronáuticos, se recomienda la disposición de un señalero como la persona entrenada para ejecutar señales de brazo en tierra a la aeronave para dirigir acciones como avanzar, aterrizar, despacio, o giros laterales, entre otras, visto que en ocasiones la tripulación falla sobre la apreciación total del terreno y en efecto, el personal en tierra si tiene una apreciación efectiva para brindar asistencia para las maniobras aéreas.

Por los efectos climáticos y condiciones meteorológicas variables por inestabilidad de las presiones atmosféricas, debe informarse al puesto de comando sobre las condiciones reales en la zona, debido a la responsabilidad de garantizar la seguridad de la aeronave ante fenómenos peligrosos como lluvias, tormentas, niebla, cenizas volcánicas y así aprovechar efectivamente las horas de vuelo disponibles.

Debe tenerse en cuenta el concepto de techo de nubes, definido como la distancia entre la capa inferior de las nubes y el terreno y por ello, un techo bajo es indicador de la formación de nubes tipo cumulonoides y de lluvias por ende, el apoyo aéreo se realiza con un techo alto. Otro concepto, denominado visibilidad horizontal, es la referencia visual sobre el terreno en profundidad, por tanto, ésta es óptima si hay visualización en el terreno con una distancia entre 7-10 kilómetros y es deficiente cuando hay niebla o bruma y la visualización es corta.

MÉTODOS PARA LA ORIENTACIÓN DE AERONAVES

En la orientación de aeronaves, como una actividad crítica, se contemplan tres métodos muy eficaces a ejecutar a criterio del comandante del incidente. El primer método se denomina “El Reloj” y consiste en establecer un sistema de reloj alrededor de la aeronave, siendo siempre las 12 como su frente, las seis su rotor de cola, las tres su puerta derecha y las nueve su puerta izquierda, así se distribuirán las 12 horas del reloj alrededor de la aeronave y el personal en tierra indicará por comunicación radial al piloto sobre cuál hora del reloj tiene la mejor visualización para su ubicación.

El segundo método se denomina “Contra azimut” y desempeña un rol importante el bombero con idoneidad en brújula, quien obtiene el azimut (ángulo generado a partir del norte magnético) de la aeronave y rápidamente realiza el procedimiento simple para obtener el contra azimut (si el azimut está entre 181-360 grados se resta 180, si el azimut está entre 0-180 grados se suma 180) y este dato comunicarlo a la aeronave para facilitar la ubicación.

El tercer método se denomina “Punto de Referencia” y consiste en identificar elementos naturales o artificiales a la vista del personal en tierra e informar a los pilotos únicamente el azimut y la distancia desde nuestra posición hacia la referencia seleccionada; este método puede aplicar en las coordinaciones del comandante del incidente para orientar descargas de agua con el sistema Bambi Bucket (Cubo Bambi) para la extinción de incendios forestales.

Es importante que para la orientación nocturna de aeronaves únicamente se utilicen dispositivos emisores de luz infrarroja y en caso de emergencia, linternas de mano apuntando la luz hacia el suelo, de ningún modo, se debe apuntar la luz de una linterna directamente a una aeronave, ya que los pilotos poseen Aparatos de Visión Nocturna (AVN) como complemento de las células fotoreceptoras de la visión humana y como son muy sensibles a la luz directa de una linterna, hacen que los pilotos pierdan percepción de profundidad, visibilidad y por ende se producen tragedias aéreas.

LA IMPORTANCIA DE LA COMUNICACIÓN

Las comunicaciones son la conexión necesaria entre pilotos y el personal en tierra para la localización y retroalimentación de órdenes derivadas de la seguridad aérea y así, es imprescindible que unidades bomberiles cuenten con equipos de comunicación compatibles con banda de frecuencias VHF (frecuencia muy alta, en español) y que las coordinaciones radiales establecidas para el periodo operacional se mantengan hasta el cierre del mismo.

El comandante del incidente y oficial de seguridad deben garantizar la correcta ejecución del procedimiento de embarque y desembarque de personal, que consiste en acercarse o retirarse de la aeronave en posición inclinada reduciendo la silueta corporal y únicamente en dirección a las puertas del compartimento, jamás permitir que alguien se dirija hacia el rotor de cola y que sea herido de gravedad a la altura del cráneo y en caso de ejecutar el procedimiento sobre un terreno desnivelado, se realiza por el lado bajo del declive del terreno.

Dentro de la aeronave es necesario obedecer las reglas de disciplina y por ello, las pautas de la tripulación tienen como premisa la prevalencia de la seguridad sobre la comodidad, por ende, el itinerario del vuelo se cumple de forma estricta, especialmente si se trata de embarcar o desembarcar personal por diferentes helipuntos, según la necesidad del comandante del incidente.

Además del transporte de personal, las aeronaves apoyan en la carga de equipos y mercancías peligrosas para efectos de operaciones en lucha contra incendios forestales, sobre todo lo referente a los líquidos combustibles para el funcionamiento de equipos de corte, tronzado y bombeo de agua, los cuales deben estar debidamente almacenados en bidones acordes.

En otro tipo de emergencias, por ejemplo, de atención prehospitalaria dentro de misiones de búsqueda y rescate y de tipo técnico, entre otras, no se descarta la necesidad de transportar gases comprimidos para un fin específico y en este caso, es ineludible consultar con la tripulación para la evaluación de riesgos en general. Todo tipo de carga pesada y de tipo especial siempre debe ser acomodada por los tripulantes de la aeronave previo al embarque del personal.